Publisert 15/08/2023

Fra T-Rex til Tesla

Der andelen elektriske personbiler har skutt til værs de siste årene, har ikke det samme skjedd med vare- og lastebiler. Hva skal til for å elektrifisere tungtransportsektoren?

Transportsektoren står for en tredjedel av Norges totale klimagassutslipp, hvorav tungtransport står for hele 18 prosent. I disse dager utarbeider Sweco en modell rettet mot transportaktører, der målet er å vise aktørene hvilke muligheter som finnes for dem som ønsker å elektrifisere bilparken sin. Veilederen vil gi anbefalinger om hva som skal til for å redusere usikkerheten med hensyn på omlegging til utslippsfrie kjøretøy, og gi svar på to avgjørende spørsmål:

Er elektrifiseringen teknisk mulig? Og er den økonomisk gunstig? Det vil i så fall redusere lastebileiernes usikkerhet, og gi dem en en konkret retning på hva de bør gjøre med tanke på en grønn omstilling av sin lastebilpark.

Grønt mål mot 2030

Nasjonal transportplans mål er at halvparten av nye lastebiler på markedet skal være elektriske innen 2030. Det vil innebære en økning fra 455 elektriske lastebiler (2022) til 23 000 i 2030. Et realistisk mål, ifølge energirådgiver Eirik Hordnes i Sweco.

– Det finnes rundt 70 000 lastebiler i Norge i dag, så det er ikke veldig mange lastebiler som må elektrifiseres for å nå disse målene. Så langt i 2023 har 10% av alle nye lastebiler vært utslippsfrie, altså elektriske. Dersom det skjer en lignende utvikling som for personbiler fremover, kan 50% av nybilsalget bli elektrisk allerede i løpet av 2026, mener han.

Problemet for tungtransporteierne har vært at de mangler et konkret beslutningsgrunnlag. Hva skal til for å elektrifisere denne delen av transportsektoren? Og er det lønnsomt?

– Vi tror at det viktigste vi kan gjøre for å påskynde den grønne omstillingen av lastebilparken, er å redusere lastebileiernes usikkerhet før de satser på elektriske kjøretøy. Vi i Sweco kan bidra med analyser av transportmønsteret og modellering av energiforbruket, hvor vi avdekker hvorvidt eksisterende, utslippsfrie lastebiler på markedet dekker behovene og hvorvidt de er økonomisk gunstige sammenlignet med dieseldrevne lastebiler, sier Eirik.

Energirådgiveren mener at dersom svarene på begge disse spørsmålene er ja, er det ingen grunn til ikke å gjennomføre omstillingen. Han legger til at Swecos analyser viser at det det allerede i dag er teknisk mulig for omtrent 70-80% av lastebilene i Norge å omstille parken til elektriske kjøretøy uten å måtte bruke særlig annen ladeinfrastruktur enn den som finnes på depot.

Mål mot 2030: Slik ser NTPs transportplanambisjon ut, som satser sterkt på å forbedre teknologien i sektoren.

Lading er løsningen

Dersom tungtransportsektoren skal ta del i den grønne omstillingen, blir det avgjørende å utvikle ladeinfrastrukturen langs norske og europeiske veier. Som en del av The European Green Deal, strategien som streber mot klimanøytralt Europa innen 2050, har EU nylig vedtatt direktivet «AFIR». Dette direktivet stiller nye krav om tilgjengelige ladestasjoner for lastebiler i de transeuropeiske transportnettverkene (TEN-T). Det er gode nyheter for langdistansetransportene. I tillegg har Enova sin første søknadsrunde for det nyopprettede støtteprogrammet «Underveislading for tunge kjøretøy» i oktober.

Omtrent 80% av lastebiler på norske veier kjører strekninger på under 300 kilometer. I dag finnes det allerede biler på markedet med lengre rekkevidde enn dette. I følge Swecos kartlegging av tungtransportmønsteret, vil biler som kjører opp mot 300 kilometer i stor grad kunne dekkes av eksisterende el-lastebiler med depotlading. Det betyr at en stor del av disse transportene i Norge vil kunne dekkes av eksisterende el-lastebilmodeller med depotlading. Det er de resterende lastebilene, med transporter over 300 kilometer, som stort sett blir avhengige av tilgjengelige hurtigladere langs veien.

– Det viktigste blir å plassere ladeinfrastrukturen på optimale lokasjoner som vil dekke størst andel av de lengre transportene. Om dette gjøres, vil det ikke være behov for ekstrem rekkevidde på lastebilene. Dette henger sammen med regelverk for kjøre- og hviletider for tungtransporten. Disse reglene, som gjelder for hele Europa, sier at sjåfører har krav på 45 minutters hviletid etter 4,5 time med kjøring. Gjennomsnittsfarten på norske veier er 67 km/t. Dette tilsier at transportene vil komme til sin hviletidsdestinasjon typisk rundt 300 kjørte kilometer, godt tilpasset rekkeviddekapasiteten til eksisterende el-lastebilmodeller, konkluderer Eirik.

Men er det lønnsomt?

Elektriske lastebiler koster typisk mellom to og tre ganger mer enn konvensjonelle lastebiler. Til gjengjeld har de betydelig lavere drifts- og vedlikeholdskostnader. De lave variable kostnadene fører altså til at de lastebilene som brukes mest, har kortest nedbetalingstid.

Som en del av Swecos pilotstudie, har Eirik Hordnes innhentet data fra daglig leder i OH Betong, Jan Otto Midttun, som tidligere i år kjøpte Norges første elektriskdrevne betongbil. Bilen har batterikapasitet på 350 kWh, og er utstyrt med to ladeluker. Til tross for at den elektriske betongbilen var en dyrere investering enn Midttuns diesellastebiler, viser sammenlignende data at den totalt sett er billigere når alle kostnader hensyntas.

– Dette er ny kunnskap fra en reell case der de konkrete driftstallene viser at det lønner seg å drifte en elektrisk betongbil fremfor en dieseldrevet eller en hvilken som helst annen drivlinje. Det er oppløftende data, og understøttes av dialog med andre aktører i markedet som har tatt steget og litteraturen innenfor feltet for flere lastebiltyper, sier Eirik.

Nå gjelder det bare at resten av sektoren følger OH Betongs eksempel.

Grønn og gunstig: Den elektriske betongbilen gir oppløftende driftstall.

Daglige etapper for lastebiler på norske veier:

• 13% kjører rundt 50 km.
• 24% kjører mellom 50-149 km.
• 23% kjører mellom 150-299 km.

Med utgangspunkt i 240 driftsdager blir dette henholdsvis rundt 12 000, 36 000 og 72 000 km per lastebil per år.[1]

[1] SSB – tabell 13321.